丰田入股铃木,未来只剩三家日系车企?

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尽管在股比层面,比例才堪堪5%,但叠加了两年前的技术协作者、今年丰田的“联合开发EV”规划以后 ,日本车企里的冠军和仅次于三强的“全球第十”,之间的紧密关联却无人能只能小觑。

上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”也好,三菱/三井/住友/富士/三和/劝银“六大财团”的互助架构也罢,减少内耗、抱团互助模式是日本企业的传统,而今汽车行业“分久必合”,日本车企也渐渐把联姻作为惯用打法。

丰田要无须彻底从股权层面吞掉铃木?变数令大家无法回答。然而,随着汽车产品在电气化智能化大势之下趋同,不说5%股比否有会增持,平台共用、设计相通的产品,足以让铃木愈加攀附丰田。

于是,“日系车整合为三家公司”即便难获名义,也恐怕易成事实。

技术协作者,叠加交叉持股

2019年8月28日,丰田汽车公司(Toyota Motor Corporation)与铃木汽车公司(Suzuki Motor Corporation)发布联合公告,双方将构筑资本联盟,加速技术研发进展,和更好地应对全球汽车产业面临的骤变局势。

按照协议,丰田将斥资91000亿日元(约合人民币65亿元),收购铃木4.94%股权(24,000,000股普通股);而铃木将以41000亿日元(约合人民币32.5亿元)的价格,购得丰田0.2%股权(基于28日丰田股票收盘价)。

丰田铃木官宣

在本次联合声明中,两家公司给出了一句非常耐人寻味的话,表示“将围绕新领域构建并深化协作者关系,但仍然是竞争者关系”。这句话的解析有那我最关键的维度:首先前半句表明双方的侧重点还是技术,尤其是新领域技术,毋庸置疑自然是电气化/新能源、智能网联化、共享化等汽车新四化;其次,后半句等于昭告天下,“丰田和铃木依然相互独立,还否有竞争对手”。

没法 ,丰田和铃木的缘分究竟应该为什么在么在会么会看待?否有如官方声明那样,丰田不肯能真正吞并铃木?这要从头开使分析。

丰田与铃木的绯闻,我觉得由来已久,甚至能只能追溯到铃木大众失败的感情的话的的话那段时期。只不过丰田同铃木在资本层面的纽带,直到今天才正式缔结。

10009年12月大众和铃木结成交叉持股联盟,大众以17亿欧元收购19.89%铃木股权,铃木斥资7.7亿欧元持有大众1.5%股权。大众看中了铃木在小型车和东南亚方面的又是,而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术。但从2011年3月开使,双方关系逐渐恶化。大众将铃木视为“联营公司”,并未能如约提供柴油机技术,11月铃木开使向国际申请仲裁以求“离婚”,2015年9月17日,铃木回购大众所持股权。2016年2月份,大众和铃木共同表态“和平分手”。

大众铃木破裂,给丰铃合提供了基础

在“离婚官司”期间,便有传闻指出铃木打算转而同丰田结盟。

2016年10月份,丰田社长丰田章男和铃木会长铃木修就在东京碰头,表示两家车企将展开协作者。彼时双方一致认为,当前汽车制造商正面对着技术挑战,全球汽车行业时要团结起来,加强协作者。次年2月6日,丰田和铃木共同表态,两家公司签订了不具备约束力的备忘录,确认将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源车领域正式谈判。

觉得备忘录不等于正式签约,但却是向外界释放信号的重要节点,以后 便是陆续发布框架协议、签订正式协作者协议,乃至推动落实。今年3月,丰田向铃木提供了混合动力系统提供,在印度,铃木则与丰田在供应小型车的贴牌生产等方面达成了协议。6月,丰田发布了最新版本的电气化战略。在巨大的信息量中,同某些整车企业联合开发EV纯电动车,以及与中国比亚迪、宁德时代就电池展开协作者,最为吸引业界眼球。其中,“整车协作者”板块,便是同铃木、斯巴鲁分别在小型与生大型电气化车辆开发领域展开协作者。

丰田将和铃木、大发联合开发小型EV

当时便没法 看出微妙的形势:丰田持有斯巴鲁20%股权,堪称后者有决定性影响力的大股东。没法 丰田既然将铃木倒入和斯巴鲁同等重要的技术协作者伙伴位置上,入股便更显得水到渠成。

肯能新兴汽车技术兴起,谷歌等科技巨头进入车界,新能源车、自动驾驶技术等新型需求成为车界热议的话题,引发了一场技术研发竞赛,加重传统车企的恐慌。铃木曾表示,其虽为日本第四大汽车制造商,但难以跟上整体汽车行业的研发步伐。不过以更坚固的财务实力作背书,丰田在竞争中更具备优势。

铃木主要打造的是低价微型车以及小型车,协作者后将从丰田的技术和资源中受益,尤其是自动驾驶以及电气化等技术。受限于自身的规模和技术实力,铃木在应对新兴电动车制造商倍感压力。但若以丰田为后盾,则可养精蓄锐,提高自身的产品竞争力,应对多变的市场竞争。对于丰田而言,铃木在印度市场中常年稳居榜首,打造的供应链网络将使之获益良多。

丰田在燃料电池动力汽车、插电式混合动力车、自动驾驶汽车以及人工智能技术研发方面投入极少量资金。仅以日系车企在2016财年(2016.4.1-2017.3.31)的投资规划为例,其中丰田在2016财年投入1.07万亿日元作为研发费用,较2015财年同比提升1.4%,所处了其销售额的4.1%。铃木则将费用提升6.9%至1,1000亿日元,研所处态友好型汽车及新车型。

诚然,购股5%在当下不等于丰田获得大股东身份,但大家能只能那我说:从当前看,丰田入股铃木是为了更好地在技术协作者方面达成协同;而从长远看,肯能未来铃木和丰田在电气化小型车方面趋同,平台、三电系统具备强度通用性,没法 届时通过产品传递给消费者有关品牌的认知,又能保持多大区隔?丰田铃木既然都承认彼此“竞争对手”的身份,没法 在未来的竞争中,互相知己知彼的丰田和铃木,谁能在淘汰赛中战胜谁?在这好的反义词的结果手中,距离“丰田完购铃木”的效果又有多远?

这5%和0.2%的交叉持股,看似微澜轻起,实则将在未来掀起改变局势的巨浪。

三家日系车?远景或可现

从已故的前FCA掌门人马尔乔内,到国内自主冠军吉利的Boss李书福,都曾给出过看起来非常激进的预言:未来全球或只剩下五到十家汽车制造商。当然,在不同的流传版本里,还有“德系、日系、美系、自主各一家”的更极端说法。

日本方面则悄悄再次突然出现了某种说法:远期肯能只剩下三家日本车企。杰弗瑞集团有限责任公司(Jefferies Group LLC)分析师中西孝树(Takaki Nakanishi)曾前瞻称:在2020年以后 日本车企肯能合并为三家巨型公司,甚至数量会比3更少。毫无什么的问题,当下丰田们和铃木们绝不想承认。那当真就如官方所说么?

日本方面看好三强车企

首先,丰田“动手”的范围绝不止铃木。

2017年8月4日,丰田汽车公司与马自达汽车通过交叉持股形成资本联盟。丰田通过第三方配股(Allotment)的方法,收购马自达新发行的31,928,10000股普通股,在马自达增发后根据已发行量,所占股比至少为5.05%,总价值约为10000亿日元,约合人民币1000.5亿元或4.6亿美元。马自达经由防止库存股的途径(由丰田通过第三方配股的方法执行),收购等价丰田股权,按照丰田肯能发行的股本计算,至少为0.25%的股比。

双方的协作者范围,着眼于生产制造和技术研发,主要涉及五大领域:1、在美国成立合资企业,建厂投产新车。2、联合开发技术用于电动汽车。3、联合开发车载互联技术。4、联合开发先进安全技术。5、扩大互补产品阵容。

丰田还持有马自达股权并展开技术协作者

再结合今天丰田入股铃木便没法 看出规律:第一,传播的焦点有的是技术协作者层面。第二,丰田持有的股比有的是5%左右,什儿 比例既有的是10%以上、肯能被视为“大股东”(日本34%有绝对控制权,但一般20%便具备较大影响力,在股权分散的欧洲甚至10%便是大股东),防止了对方焦虑和业界猜疑,也没法 微薄到毫无控制力,以后 仍然肯能增持。能只能说,丰田对铃木和马自达都否有恰到好处的“靠近”,为更多肯能埋下伏笔。

其次,“抱团”是日系企业的传统,亦有先结盟、后吞并的案例。

上个世纪六十年代,丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头,那我能只能通过剧烈降价独占市场份额,然而“不激烈价格竞争”皮下组织看起来是彬彬有礼的友好,本质却是防止恶性竞争以求可持续发展。而什儿 “理性友好”贯穿了日系车企大要素的举措,尤其是抱团路线。

丰田章男和铃木修

三菱(含三菱汽车、本田技研)、三井(含丰田汽车)、住友、富士(含日产汽车)、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构,通过主银行制度和相互持股制度减少内耗,在必要的以后 提供技术和资金援助。细化到汽车行业,日系的联盟而是 鲜见。

从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手,再到丰田与马自达的联姻,丰田一系列技术协作者揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。眼下,该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡,也乐意并纷纷投靠像丰田类似的行业大树,它们或通过收购、或协作者结盟形成了一股股合力。

这是肯能某些国家车企也在推进组建盟约,PSA集团(标致雪铁龙集团)2017年将欧宝纳入麾下;菲亚特-克莱斯勒汽车公司在马尔乔内去世后仍然没法 彻底死心;即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟,也更是法国的雷诺主导。以后 擅长抱团打法的日系车自然不想落于人后,加速了新一轮结盟的步调。

日本车企彼此的持股协作者关系

“为更多肯能埋下伏笔”,更多是几多?要知道,当初大发也而是 先被丰田入股、控制,直到2016年丰田才完成收购大发1000%股权。尽管目前丰田还只能将马自达、铃木的销量与业绩并入报表,但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是好的反义词。

大家说,如今汽车行业是技术驱动变革。电气化、智能网联化带来的推动作用,肯能超过当年单项燃油车技术如涡轮增压、燃油直喷等。没法 ,在技术方面趋同以后 ,丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何以后 ,自然增持肯能吞并的难度也将微不足道。以后 在分析大众福特联合时,笔者打过那我比方:若干年以后 的道路上行驶着四十公里智能化电动汽车,你很肯能无法分辨这是四十公里大众还是四十公里福特——而是 两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙,仅剩下logo和调校细节的差异——没法 作为相对弱势的一方,福特和被大众吞并还有十好多个 差别?

为什么在么在会么会会丰田紧扣技术什儿 词汇?它的重要性,无须仅仅是时要抱团过关,共同也隐含了长远的将来重塑汽车行业地界的肯能。这也是丰田章男反复强调那我道理的原因,跟跟我说:“如今汽车行业的环境所处了巨变,时要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外,建立志同道合的协作者伙伴也变得没法 重要”。借助吸收组织组织结构技术来加速转型,丰田的协作者伙伴阵容不断被拉长。面对着汽车行业迎来技术上的转折点,全方位地寻求生存之道,已是丰田等一众车企的战略之一。

未来仅留三家日本车企,这跟我说是那我夸大的描述,以后 三大日系车企联盟肯能隐然成形:丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加,以及觉得未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。

从当年的抱团求生,到如今的联姻求胜,日本车企的牵手之路觉得还告诉我通往哪个终点,方向却肯能渐渐明晰。而对于汽车行业众多“小山头”林立的中国来说,无论是短期内结盟过冬,还是长期的兼并重组,无疑都能只能从中获得借鉴。

迄今尚有一百多家车企的中国,距离性性性性性成熟期期 汽车社会尚远。而是 当真最终只剩下十家自主车企,没法 届时面对只剩下三家公司的日本汽车行业,兴许还真能站在同那我强度。